به گزارش سینماپرس، «جواد شمقدری» از چهره‌های شناخته شده عرصه فرهنگی کشور، همزمان با شکل‌گیری «فتنه ۱۴۰۴» بر بستر اغتشاشات خونین سازمان یافته توسط مزدوران آمریکایی و صهیونیستی که با فرمانبرداری ظاهری اغتشاش‌گران از فراخوان فرزند کودن و سرسپرده محمدرضا شاه مخلوع صورت پذیرفت؛ اقدام به انتشار سلسله نوشتارهایی با عنوان «جهاد تبیین فراموش شده» نمود که بخش نخست آن با عنوان «ندانم‌کاری دیروز «نهادهای فرهنگی کشور» عامل اصلی غبطه‌خوردن برخی جوانان و نوجوانان امروز به دوران «نکبت پهلوی»!» و بخش دوم آن با عنوان « «انقلاب سفید» یک اقدام فرهنگی در دوران «نکبت پهلوی» برای آلودگی روحی و جسمی «جامعه ایران» به پدیده‌های شیطانی غربی بود/ چرا کمتر مدیر فرهنگی و سینماگری به سراغ بازتعریف آن نرفت!؟» و بخش سوم آن با عنوان «پدیده رنگ و لعاب دادن صحنه‌ها در فیلم و سریال‌های تاریخ معاصر که به دوران پهلوی برمی‌گردد متاسفانه خود به یکی از نقاط آسیب برای تصورات غلط مخاطبان جوان و نوجوان ما تبدیل شده است» در یکشنبه هفته گذشته منتشر شد. حالا وی در بخش چهارم از این سلسله یادداشت‌ها با نیم نگاهی به فریضه فراموش شده «جهاد تبیین» اقدام به ادامه تعریف بخشی هر چند کوچک از مختصات «رژیم پهلوی» و ارایه شده توسط «سینمای پس از انقلاب اسلامی» پرداخت و نوشت:

راه و جاده های ارتباطی یکی از زیر ساخت های مهم هر کشوری است بخصوص کشورهایی مثل ایران که در چهارراه تجاری و مبادلات اقتصادی دنیا قرار دارند. یکی از افتخارات تاریخی ایران نقش موثر ایران باستان در حیات و بقای «جاده ی ابریشم» بود. ایران در دوران قبل از پهلوی که وسیله ی اصلی تردد همان اسب و قاطر و شتر و نهایتا کالسکه بود شرایط متوسطی داشت اما وقتی به دوره ی جدید و حضور وسایل تردد چهار چرخ و نهایتا انواع اتومبیل و کامیون و تریلی و ... می رسد به یکباره با کمبود جدی جاده های مواصلاتی و تردد بین شهری و حتی شهری روبرو می شود. حاصل تلاش دوره پهلوی بعد از پنجاه و پنج سال در رسیدن به یک استاندارد جهانی در برخورداری از جاده های مطلوب آن قدر ضعیف است که جهانگردان اروپایی برای عبور از ایران همیشه با چالش عبور از یک هفت خان روبرو بودند. مشهد که یکی از ایستگاه‌های پایانی جهانگردان اروپایی بود پدیده ی حضور جهانگردان با اتومبیل های آسیب دیده در تعمیرگاهها و گوشه و کنار خیابان یک امر عادی بود. واقعیت این است که جاده های ایران که همگی دو طرفه و در برخی نقاط با عرض کمتر از استاندادرهای جهانی بود یک پدیده ی آبرو بَر بود. برخی تلاش ها برای ساخت و ساز راه‌های جدید نیز با آسیب های غیر قابل جبران روبرو شد. مانند ساخت جاده‌ای از دل پارک ملی گلستان! (ساخت این جاده در آن زمان با مخالفت علاقمندان به محیط زیست روبرو بود اما کسی جرات مخالفت علنی نداشت و در نهایت با احداث جاده اصلی تهران- مشهد، از وسط این پارک ملی، جنگل استثنایی و انبوه گلستان تخریب و بشدت آسیب دید.) قرن‌ها بود که مسیر تهران مشهد ازمسیر جنوبی رشته کوه البرز بود اما در رژیم شاهنشاهی برای تغییر فرهنگی و هویتی سفر به مشهد دست به طراحی و ساخت و ساز جاده ای در مسیر شمالی رشته کوه البرز زدند و جاده جنوبی کلا رها شد. به طوری که از اواسط دهه چهل راه تهران مشهد از مسیر هراز و شهرهای ساحلی و شمالی و در نهایت پارک ملی گلستان و بجنورد به مشهد ختم میشد و بدین ترتیب قصد زیارت امام رضا علیه السلام نیز به یک قصد دست چندم در نگاه مسافران عبوری از این جاده تبدیل گردید.

من خود در فروردین ۵۸ از جاده مسیر سمنان شاهرود به مشهد رفتم و این مسیر آن قدر خراب و بدون امکانات لازم بود که این سفر را به یک سفر پر ماجرا تبدیل کرد و بیش از ۲۴ ساعت هم به درازا کشید. جاده‌هایی بودند که حکم جاده ی مرگ را داشت. جاده مشهد به قوچان که بخشی از همان راه اصلی جدید تهران مشهد بود به یک مسیر خطرناک تبدیل شده بود آن قدر این امر عادی بود که ساواک هم برای حذف بی دردسر مخالفان رژیم شاهنشاهی، با یک تصادف ساختگی مسافرنگون بخت را از سر راه خود بر می داشت. (گمانه ای که برای مرحوم شیخ کافی در سال ۵۷ بسیار جدی است.) یادم نمی رود دوران دفاع مقدس هر بار که می خواستیم از خرم آباد به اندیمشک برویم این هشدار توسط راه بلدان داده می شد. حتی یکبار با تعدادی از دوستان تا یک قدمی برخورد مرگ آفرین با یک تریلی را تجربه کردیم. در وصف کلی راههای ارتباطی ایران در آخرین روزهای رژیم شاه سال ۵۷، باید گفت که تنها آزاد راه کشور بین تهران و کرج آن هم با دو باند بود و بقیه راه‌های اصلی دو طرفه و بسیاری از مسیرها نیز جاده خاکی و بدون ساخت و ساز مهندسی راهسازی بود. در سالهای اول انقلاب که ضد انقلاب کردستان را محل تاخت و تاز خود کرده بود برای فیلمبرداری که رفته بودیم با کمال تعجب شاهد بودیم اکثر راههای ارتباطی کردستان و شهرهای مهم آن، خاکی و شوسه است و همین باعث تحرک بهتر ضدانقلاب و کمین خوردن نیروهای ارتش و سپاه شده بود.

تعداد اندک فرودگاه‌ها و طول خطوط راه آهن و بنادر ما نیز در وضعیت مطلوبی نبود. خط آهن شمال و جنوب کشور که با انگیزه های ژئو پولتیک انگلیسی ها و با اهداف نظامی ساخته شده بود (تا بتوانند درجنگ جهانی دوم به جبهه روسها کمک کنند) عملا نقش تعیین کننده در همه ی سالهای پس از جنگ جهانی دوم در مبادلات تجاری بین المللی تا زمان سقوط شوروی پیدا نکرد و در حمل و نقل مبادلات داخلی نیز از ظرفیت موثری برخوردار نیست. تنها خطوط پر تردد مسیر تهران مشهد و تهران تبریز بود که این مسیرها هم به دلیل یک خطه بودن و سرعت کم قطارها یک مسافرت تفننی را رقم میزد. در اواخر رژیم گذشته در یک حرکت نمایشی برای نشانه ی پیشرفت، چند ترن سریع السیری به نام «توربوترن» در مسیر تهران مشهد راه اندازی شد؛ که ادعا می‌شد در هشت ساعت ولی در عمل ده ساعت مسیر ۱۶ تا ۱۸ ساعته ی آن روزها را طی می کرد. این قطار سریع السیر به دلیل آنکه در مسیر تک ریلی مشهد باعث هرج و مرج در خط شده بود و از طرفی بدون اصلاح زیر ساختها چند بارآتش گرفت و یا از ریل خارج شد پس از مدتی مجبور شدند آن ترن ها را کنار بگذارند!! محدودیت فرودگاه‌ها و هواپیما و قیمت بلیط آن عملا این حوزه را برای طبقه خاص و برخوردار جامعه محدود کرده بود. ارتباط بسیاری از شهرهای مرکزی و جنوب شرقی کشور با دیگر نقاط به دلیل راه‌های شوسه (شنی) عملا از دسترس خارج بودند. کافی است نقشه ی راههای ایران در دوره پهلوی دیده شود تا به حجم کم کاری ها و نقص راهها اشراف پیدا کرد. پدیده ی خراب شدن اتومبیل و ماندن در جاده به یک ظرفیت دراماتیک در فیلم های سینمایی و داستانی تبدیل شده بود. فیلم های جاده ای حاصل همین پیچ و خم ها و کمبودها و خطرات در جاده ها بود که به یک ژانر در سینمای روشنفکری و هنری ایران تبدیل شد. در زمانه ما و با وضعیت جدید جاده‌ها، ساخت این نوع فیلم‌ها دیگر محلی از اعراب ندارد اما عجیب است برخی فیلمسازان بدون توجه به تغییر شرایط همچنان در قصه پردازی از این موقعیت غیر واقعی بهره می برند. «جاده خاکی»، «قصر شیرین»! یک حرکت تقلیدی و شاید از آثار بیماری روشنفکری است.

تغییرات و پیشرفت های جاده ای، فرودگاهی، بندری و گسترش خطوط راه آهن و دو خطه شدن برخی مسیرها در طی این چهار دهه بعد از انقلاب زیاد و متنوع است اما بسیار عجیب است این پیشرفت ها و گسترش ها نه تنها در فیلم های ما بازتابی ندارد بلکه متاسفانه حتی بعنوان یک لوکیشن هم کمتر استفاده می شود. فیلم وسریال های ایرانی به آپارتمانها و ویلاهای شمال شهری و مناطق جنگلی شمال و سکانس های گفتگو محورعمدتا در داخل اتومبیل های گران قیمت، محدود شده است. در حالی که هر کدام از موقعیتهای بزرگراهها و مراکز استراحتگاه بین راهی، فرودگاهها، خطوط ریلی و قطارهای سریع السیرجدید (با دو خطه شدن و اصلاح و تغییر برخی مسیرها، مسیر ریلی تهران مشهد را در هشت ساعت طی می کند) و بنادر و کشتی‌ها می‌تواند بستر یک روایت داستانی باشند. اینکه سینمای ایران در این موقعیت ها کمتر حضور دارد پدیده‌ی معیوبی است که ریشه در وابستگی‌های فرهنگی و خدای ناکرده توصیه‌های آن سوی آبی دارد. اگر هم فیلمی از موقعیت راه آهن استفاده می‌کند می‌شود «ایستگاه متروک»! در هواپیمایی می شود «ارتفاع پست» در بنادر و کشتیرانی می شود «بندر بند» و فیلم بین راهی می شود «کافه ترانزیت» و فیلم جاده‌ای می شود «علت مرگ نامعلوم»!

سینمای هالیوود سعی می کند با بهانه و بی‌بهانه پیشرفت‌های جامعه آمریکائی و شهری را در دید مخاطب فیلم های خود قرار دهد. بارها در فیلم ها شاهد پل بزرگ سانفرانسسیکو و پل بروکلین در نیویرک بوده ایم. اما بیماری روشنفکری باعث شده سینماگر ایرانی به سیاه نمایی روی بیاورد و تصویری عقب مانده از ایران عزیز را به مخاطب جهانی و جشنواره ای نشان دهد. به امید آنکه جایزه ای حقیر از این جشنواره ها برباید. متاسفانه تداوم این سیاه نمایی باعث شده مخاطب غربی فکر کند ایران یک بیغوله است. در یکی از نمایش های خارجی فیلم «زیر پوست شهر» در فرانسه وقتی تنها یک پلان زیبا از یکی از خیابان‌های تهران (خیابان شیخ بهایی) با بگراند کوهستان سفید پوش البرز به نمایش در آمد به یکباره شاهد همهمه تماشاچیان بودیم که همگی از این شکوه و زیبایی تعجب کرده بودند. (در حالی که این فیلم سیاه و سفید هم بود و شاید این پلان هم از دست فیلمساز و تدوینگر در رفته باشد!) این تجریه در نمایش های خارجی فیلم سینمایی «لاله» نیز تکرار شد. در این فیلم صحنه هایی از آزادراه جنگلی مرزن آباد تا چالوس و تونل های آن به تصویر کشیده شده که مشاهده آن با واکنش تعجب برانگیز مخاطبان خارجی روبرومی شد و تصورات باطل عقب ماندگی ساخته شده توسط رسانه ها و دیگر فیلم های ایرانی را در ذهن آنها به هم می ریخت.

چرا باید فیلمساز وطنی از این حداقل نمایش زیبایی‌ها و پیشرفت کشورش پرهیز کند!؟ چرا باید وقتی فیلمسازی حتی با بهانه منطقی در فیلم‌اش به این ساخت و سازهای کشورش می پردازد به انحاء مختلف مورد بی مهری و گاه هجمه های واهی قرار می گیرد. چرا باید تنها فیلم در خصوص ناوگان کشتیرانی ایران در بعد از انقلاب فیلم «باشگاه سری» و «جنگ نفتکش‌ها» باشد.

این فقر فیلمسازی در لوکیشن هایی که نشانی از پیشرفت های بزرگ ایران اسلامی دارد یک آسیب شناسی بزرگی را می‌طلبد تا به عمق حضور جریان نفوذ در گلوگاه‌های فرهنگی کشور پی ببریم. پلهای معلق بزرگ چهار بانده در استان چهار محال بختیاری و بر فراز سد کارون ۳ از شاهکارهای معماری و مهندسی، فرزندان و مهندسان ایرانی است. اما هنوز نگاه پر اعجاب برخی مسافران به پل ورسک ساخته ی یک اتریشی است! که چرچیل آن را پل پیروزی خواند و اگر افتخار و ارزش تاریخی هم دارد متعلق به آنهاست. عجیب است «موسسه روایت فتح» هم بخشی از سکانس‌های فیلم به ظاهر انقلابی خود با عنوان «شمال از جنوب غربی» را بدون منطق تاریخی و جغرافیایی و حتی داستانی در پای این پل تصویربرداری می کند.

ادامه دارد...